【捷運承壓2-2】拆柱、減座後門口仍擠成人牆　真正關鍵是學日韓星如何「把人往裡帶」

隨著三鶯線帶來的轉乘人潮，台北捷運板南線的尖峰運能壓力已逼近臨界點。北捷以「車廂空間優化」為藥方，盼能創造每列車多載72人的運能。然而，運能提升的真正關鍵，究竟是「帳面能裝下多少人」，還是「乘客願不願意往內走」？

三鶯線白天上午尖峰轉乘人潮加入，板南線往東進城旅運壓力再升高，台北捷運公司把「車廂空間優化」當成增加運能的重要解方之一，雖然北捷說是參考韓國、日本及新加坡等國外地鐵營運經驗，推出板南線「空間優化列車」，但《太報》實際走訪這些國家地鐵做比較，關鍵核心不在「裝下更多人」，而是旅客究竟願不願意往車廂內部移動。

拆立柱卻依然卡門口？實車觀察：門邊擠爆、車廂中央卻尚有空間

因應尖峰運能緊繃的板南線，北捷從去年（2025）底推動板南線車廂空間優化，參考韓國首爾、新加坡的地鐵車廂設計，陸續將板南線第2至第5節車廂列車車廂的中央立柱拆除，原有352個座位，也拆除54席增加載客站立空間，並且新增橫向扶桿、車側與座椅扶手，同時將部分手拉環下調約6公分，滿足不同身高者的使用。



北捷公司表示，至今年（2026）8月初已有25列完成空間優化，達成目標超過板南線的車隊半數，後續預計以每月3至4列進度持續改裝，目標在2026年底前全面完成，預估相關改裝列車全面投入尖峰疏運後，每列車載客量約可增加72人，整體運能可增加近3000人次疏運，

不過，《太報》記者7、8月四度在上午尖峰到新埔、江子翠、龍山寺等站實地觀察疏運情況，有些列車車門處已擠滿人，讓這幾站旅客上不了車，但往車廂內側看，不像車門口處旅客站立幾乎是人貼人，其實還是有站立餘裕空間。

北捷雖然優化板南線列車，在地板也標示「保持淨空」的黃色區域，但門區仍配置大量新增的橫向扶桿、吊環及靠架，尖峰時不少旅客一上車便就近抓握、停留門旁。北捷拆除中央立柱，只能消除「物理障礙」，卻未必能消除門區的「人群錨點」，未能把人流從門口往車廂內帶，新增的站立面積未必能完全轉化成有效運能。





不是車廂沒空間　國際研究揭「空間吸引力」讓旅客卡在門口

2023年國際設計研究協會國際會議（IASDR 2023）上發表的《Passenger room interior design to reduce the occurrence of metro local jam》（為減少地鐵區域性擁擠的車廂內部空間設計），把這種現象稱為車廂「局部壅塞」。

研究團隊以中國長沙地鐵等實際車廂為對象，發現乘客並非平均散布，而會受到車門、座椅、側牆、扶手柱、吊環及到站資訊等設施吸引；能抓握、倚靠又方便下車的位置「空間吸引力」較高，乘客自然容易聚集，即使車廂中央還有空間，若缺少扶握或倚靠設施，乘客仍可能不願往裡面走。

報告也提到，車門中央立柱原本用來讓站立旅客維持平衡，但研究發現，主要扶手柱本身也是高度吸引乘客的「人群錨點」：當立柱正好位在上下車軸線上，乘客一上車抓住柱子便可能停在原地，但立柱僅能供少數乘客抓握，服務容量有限，卻會吸引乘客停留在上下車動線，後續旅客只能左右繞過，反而讓門口形成局部瓶頸。

研究團隊因此在長沙地鐵試驗各種優化方案，除了移除車門中央立柱，也試驗把立柱移至車門側邊，並改變門邊可倚靠空間：理由是乘客容易倚靠車門或門邊側牆，進而停留於上下車區域，同時把抓握設施移往低吸引力區域，例如原本乘客較少停留的車廂中央或端部，增加次要扶手柱、橫桿、吊環及到站資訊設備，讓乘客願意往車廂內部移動。



研究結果發現，經過改造，車門及主要立柱附近的乘客聚集減少，車廂中央及其他區域的使用率提高，乘客分布也顯著變得更平均。

報告結論也強調，不是單純增加站立空間，就能解決擁擠；必須把扶手、吊環、座椅、資訊設備等「吸引乘客停留的設施」分散配置，才能真正把乘客從車門口引導到車廂內部。

因此，北捷優化車廂做法，不能單以拆除設施後，理想的「每列多72人」衡量，而是尖峰實際運轉後，乘客是否真的從門區往車內分散。

《太報》記者過去一年實地搭乘新加坡、東京、首爾地鐵對照發現，三地內裝改善，並非只是「拆椅子、增加站立面積」，更重要的是重新安排車門、立柱、吊環及座椅間的關係，讓旅客上車後願意繼續往車廂中央移動。



新加坡把立柱往裡移　旅客進車廂「一路都有得抓」

新加坡的特色最明顯是「門區淨空、扶握往內延伸」。記者觀察，車廂內並非「無柱化」，但大型立柱不是設在車門處，而是移往座椅中間處或車廂端點，「把門口清出來、把扶握點往裡延伸」，乘客必須往車廂內走幾步，才會接觸主要立柱，也因此提高車廂中央區域的「吸引力」，讓站立旅客不必全擠在門邊。

另一個觀察到的明顯特色是，車廂兩側及中央上方均配置大量拉環，且一路延伸至車廂深處。即使乘客沒有站在立柱旁，仍可直接抓住頭頂拉環。部分車廂甚至可看到拉環沿著座位前方密集排列，等於建立一條由門區通往車廂內部的「扶握路徑」。乘客往裡走，不會因擔心「進去後沒有東西抓」而停在門口。





首爾「無座車廂」不是只求多塞人　拆座後反增扶手、靠背

首爾的列車是全面都改為面向車廂中央走道對坐的縱向座椅，中間留下大片連續空間，在前述提到的研究報告也有提到，橫向座椅疏散效率較縱向座椅低約25%，目前北捷很多列車車廂座椅就是採效益較差的橫向座椅設計，但北捷最近向韓國採購的新列車，就將全面改為縱向座椅。

首爾列車車廂的車門入口處，同樣沒有大型立柱擋住進出動線，中央走道是一路向車廂內延伸，上方吊環密度相當高，而且一路延伸至車廂中央；座位兩端及門邊另有垂直或水平扶手。這讓乘客離開門口後，仍然很快可以找到下一個扶握點。

因應首爾部分路線如四號線，尖峰混雜度極高，也開始推行「無座位車廂」列車，座位沒有鋪滿兩側，而是把部分區域改成大片開放空間，依不同運輸需求彈性使用，但首爾市政府強調，拆除座位後還另外增加支撐立柱、扶手及靠背墊，避免站立空間增加後，反而造成乘客無處抓握、跌倒等安全問題。





東京門口留給上下車　吊環、扶手設計增誘因往內帶

東京同樣在車門正前方多保持淨空，垂直扶手退到座椅兩端，在座椅端利用較大的隔板及扶手界定空間，上方則配置大量吊環及橫向扶桿，讓旅客走進車廂後仍能迅速找到抓握位置。

東京的地鐵從旅客進入車廂後，利用吊環的不同高度、顏色及抓握的舒適度，讓旅客自然離開門區，願意往車廂裡面抓握吊環或扶手。





這3個國家的地鐵做法，也凸顯台北捷運車廂優化下一階段的關鍵。北捷目前雖然解決「中央有一根柱子擋路」的問題，但從三地經驗來看，更進一步的設計是要處理乘客為什麼願意往裡走。如果拆掉中央立柱，卻讓新增吊環、扶桿等最方便的扶握設施仍集中在門邊，原本的「立柱障礙」可能只是變成「站立人牆」；車廂中央即使還有空間，月台上的乘客仍可能擠不上車。



車廂塞不下不能只靠優化　東京、新加坡從進站前就開始分流

東京近年的另一個方向，是在列車抵達以前就先分散人潮。東京Metro自2021年起以深度攝影機與AI，透過官方App提供各列車、各車廂即時混雜情況及預測；2026年6月更整合為「Metro CrowdNavi」，除即時資訊外，也提供最近5日平均資料，並以熱區圖呈現整條路線的擁擠程度，讓乘客在進站甚至出門前就能選擇較空的時間、列車或車廂。



新加坡陸路交通管理局（LTA）則是提供誘因，讓一部分旅客不會在最擠的尖峰時段出現。2025年12月27日針對東北線部分車站及盛港—榜鵝輕軌推出免費離峰搭乘措施：平日上午7時30分以前，或9時至9時45分進站，第一段鐵路旅程免費，若登記加入Travel Smart Journeys（TSJ），搭乘符合資格的銜接公車，還可獲80%車資回饋。

今年3月LTA公布統計，約8%的東北線乘客已移出上午7時30分至9時尖峰，LTA換算最繁忙路段尖峰旅客量的減幅，相當於增加兩班列車或20輛公車的運能。



真正的運能不是「能塞多少人」　而是多出的空間有沒有人用

北捷宣稱優化後每列車可增加的載客空間，未來仍須透過實際人流驗證。真正值得觀察的，不只是「一列車多站多少人」，而是門區與車廂中央的乘客密度是否變得平均、旅客是否更願意向內移動、上下車時間有沒有縮短。借鏡國際經驗，車廂優化真正追求的不是把更多人塞進同一個空間，而是讓增加的每一塊空間，都能真正被乘客使用。