【捷運承壓2-1】「看得到車卻上不了車」　拆解板南線2分鐘班距背後的尖峰困境

當三鶯線全面加入平日上午尖峰營運，對板南線而言，不只是多出一批轉乘旅客，而是一場既有運能能否承受新路網擴張的壓力測試。透過《太報》直擊及解析，了解有些車站旅客為何「看得到車、卻上不了車」，如何避免新線便利建立在既有乘客更漫長的等待上，也將是北捷接下來最直接的考驗。

現場直擊：尖峰江子翠、龍山寺列車進站乘客只能目送　車門卡住頻現

列車一班接著一班駛進捷運江子翠站，月台上的候車人龍卻幾乎沒有往前移動。車門開啟，映入眼簾的是早已擠到門邊的乘客，有人側著身、有人緊抓扶手，月台上的通勤族探頭看了一眼，最後只能無奈停留在原位，目送車門關上、列車再次駛離。

「看得到車，卻上不了車」，已成為平日上午尖峰江子翠、龍山寺等板南線車站不少通勤旅客的日常寫照；而隨著三鶯線8月16日全面納入早尖峰營運，8月31日學校陸續開學，更多轉乘人潮從頂埔匯入板南線，這條原已逼近尖峰承載極限的進城動脈，即將迎來更嚴峻的壓力測試。

《太報》記者分別於7月1日、7月20日、8月10日及8月12日，四度在平日上午尖峰時段前往捷運龍山寺、江子翠、新埔等站實地觀察。上午7時50分左右開始，上班、上學人潮快速湧入月台，候車隊伍一波接一波往後延伸；列車進站後，車門一開，車廂內往往已擠滿乘客，月台上的旅客稍微往前移動，衡量自己不能再塞進去就作罷返回原位。

即使有人勉強側身擠進車廂，也常得縮著肩膀、緊貼其他乘客站立，臉上難掩無奈。





上午尖峰除了旅客擠不上車，也時不時發生車門遭乘客或隨身物品卡住、無法順利關閉的情況。記者現場觀察，當列車進站後，車廂內已擠得水洩不通，乘客一路站到車門邊緣，關門時有旅客包包卡住車門等異常情況發生，站務人員隨即趕到車門旁，以指揮棒示意並協助旅客往車廂內移動，確認車門可以正常關閉後列車才得以發車。

尖峰時段班距原本就相當密集，一旦單班列車因卡門多停留數十秒，後方列車運行與月台候車人潮便可能跟著受到影響，也凸顯車廂逼近容量極限後，問題已不只是「擠不擠得上車」，更可能進一步影響班距與整體疏運效率。






拆解「平均2分鐘一班」真相：列車始發站決定你能否上車

記者多日觀察發現，列車從哪一站始發，幾乎決定沿線旅客「上不上得了車」。若列車由頂埔始發，抵達新埔、江子翠，甚至龍山寺時，車廂多已接近滿載，亞東醫院始發的列車情況稍有改善，新埔站旅客有機會上車，但江子翠和龍山寺站旅客，多數將希望寄託在從板橋或江子翠始發的各兩班加班車。



台北捷運公司對外表示，板南線尖峰（上午7時30分至8時30分）進城方向已經加密班次到「平均約2分鐘一班」，但記者跟北捷調的班次資料自行計算，這說法是不同始發站列車層層疊加後的結果。頂埔至海山區間只有13班列車，換算平均班距約4分37秒；加入亞東醫院始發及加班車後，亞東醫院至府中累計24班，班距才縮短至約2分30秒；再加上板橋、江子翠始發加班車，板橋至新埔、江子翠至龍山寺分別增加至26班及28班，班距才分別縮短至約2分18秒及2分9秒。



北捷宣稱的「2分鐘」不代表每一班都是從最西端一路載客進城，也不代表每一班抵達新埔、江子翠、龍山寺時，都還保有足夠空間讓旅客上車，真正決定旅運效益的是「列車抵站時還剩多少容量」。

記者以北捷提供的7月每日上午進站旅客資料計算，當假設全都是往進城且沒在龍山寺站前下車，上午7時30分至8時30分的旅運尖峰，13班的頂埔至海山區間每班平均已有約1015人乘車，以北捷常用的高運量每列可搭乘1500人作為本報估算基準，已占近7成比例，到府中站的上車人數，幾乎已經達到飽和，即使僅假設8成進站旅客往市區，依各區間可搭班次平均分攤後，原由頂埔駛來的列車經新埔後平均需求已約1600人，幾乎沒有剩餘容量承接江子翠、龍山寺新增上車需求。

由於進入板橋、新埔區間後，新增的進站需求反而更高。尖峰一小時，光是板橋、新埔兩站7月平日平均進站人數就達1萬3834人，即使是從亞東醫院始發，到新埔，累積載客的旅客已占去絕大部分車廂空間，江子翠與龍山寺站旅客仍難上車，因此，即使帳面班距縮短，江子翠及龍山寺實際能夠上車的人數受到很大限制。





加班車有多重要？一班臨時取消　江子翠候車人潮10分鐘快速塞滿月台

住新北板橋區雙十路的羅士維說，在擁擠的上午尖峰時段，要在江子翠站搭車上班，很大程度是仰賴上午8時7分、8時16分等江子翠始發加班車。這些列車一進站，原本在月台等待多班車卻上不了的旅客便迅速湧向車門，幾乎整列車瞬間被填滿。

記者在8月10日直擊的突發狀況，更凸顯尖峰加班車的重要性。當天上午8時7分原定自江子翠開出的加班車，因列車空調異常未能發車，站內廣播請旅客改候8時16分的下一班加班車。短短不到10分鐘，月台上的候車人潮愈積愈多，期間雖有正常班次陸續進站，但車內本就十分擁擠，多數候車旅客仍無法上車。



直到8時16分加班車抵達江子翠，累積多時的人潮才大量湧入車廂，月台壅塞明顯獲得紓解；但壓力也隨著這班列車一路往市區移動。由於同一班車一次承接原本等待兩班加班車的部分旅客，抵達龍山寺時車內已相當飽和，當地月台候車民眾即使等到這班「加班車」，仍有不少人擠不上去。記者現場觀察，直到上午8時40分後，龍山寺進站列車的車內空間才逐漸鬆動，候車旅客較能正常上車。




三鶯線早尖峰估1500人轉乘　開學人潮再疊加

而真正的壓力測試，恐怕還在後頭。三鶯線目前仍處免費試營運階段，8月16日起營運時間將再提前至上午6時，延長至深夜12時，正式涵蓋平日上午通勤尖峰；8月底免費試營運結束後，進入正式收費營運，同一時間各級學校也陸續開學，通勤、通學旅次將進一步疊加。

新北市評估過去三鶯地區的通勤族原本就會搭公車到頂埔站或永寧站轉乘板南線，因此大多數通勤族只是從公車改搭三鶯線，屬運具的改變。新北捷運公司總經理吳國濟回覆《太報》說，上午7時30分至8時30分三鶯線轉乘頂埔的整體運量預估是1000到1500人。



北捷強調，目前已完成相關疏運規劃，並持續透過車廂空間優化、列車調度及車站管理等方式，提高板南線尖峰運能；在平日上午尖峰於重點車站也安排「守門員」，協助處理車門異常、分散月台候車人潮，希望盡可能提高每班列車的運能使用效率；部分重點車站月台另設置車廂擁擠度燈條，旅客也可透過「台北捷運Go」App查詢車廂擁擠程度，作為選擇候車位置的參考。

北捷估計，車廂持續優化改裝列車，全面投入尖峰疏運後，整體運能可提升近3000人，以每輛公車載運50人換算，相當於增加約60班公車的運輸量。目前也正進行新購電聯車作業，希望持續擴充捷運系統整體運輸能量，未來搭配行車調度、車站管理及車廂空間優化等措施，因應尖峰旅運需求以及後續新路網通車後可能增加的客流。

專家建議：尖峰努力增班、台鐵公車分流　資訊也應充分揭露

台灣鐵道暨國土規劃學會秘書長黃柏森表示，因應方式不能只把焦點放在頂埔轉乘。三鶯線沿線也可加強引導旅客在鶯歌站轉乘台鐵進城，避免所有往台北方向的旅客都集中到頂埔轉板南線；公車路線也可適度調整，讓部分旅客銜接非板南線的捷運路網，分散單一路線壓力。

消基會交通組召集人李克聰則認為，眼前最優先工作仍應放在「尖峰增班」，即使尖峰班距已約2分鐘，北捷仍應先評估能否克服安全間距等技術條件，進一步增加尖峰班次，若技術條件確實無法繼續增班，北捷公司應把資訊充分揭露，包括旅客尖峰可能多等幾班車、增加多少候車時間等，都應「誠實以告」，讓既有板南線乘客及三鶯線轉乘旅客能提早出門，或事先規劃替代路線，而不是等到月台出現壅塞後才處理。

李克聰最擔心的是，新線通車反而使既有大眾運輸服務品質下降。若板南線長期出現旅客擠不上車、候車時間拉長等問題，原本已養成搭乘捷運習慣的民眾，可能重新選擇機車或汽車通勤，反而違背興建大眾運輸的目的。他認為，好不容易建立的大眾運輸使用習慣，不能因為一條新線加入後造成舊線超載而流失，否則將是「本末倒置」。



南北環、汐東線接力通車　下一個「江子翠」可能在哪？

三鶯線通車後，頂埔站大量轉乘人潮是否進一步推高板南線尖峰壓力，也凸顯大台北捷運路網持續擴張後的另一項課題，新線增加服務範圍的同時，大量旅客匯入既有幹線，可能會出現更多如板南線列車往東進城，在西門站以前缺乏大量下車旅客的江子翠、龍山寺這種壓力站。

《太報》依據未來捷運路網及轉乘結構整理，未來環狀線南環段通車，大量旅客若在大坪林轉入綠線，景美、萬隆可能成為中途承壓站；北環段旅客若在士林轉乘紅線進城，劍潭、圓山也可能面臨類似情況；汐東線銜接文湖線後，旅客由東湖匯入車廂容量較小的文湖線，大湖公園、文德等位於主要下車內科園區目的地之前的車站，也可能面臨新的尖峰壓力。



黃柏森認為，最根本問題仍涉及整體的都市與國土規劃，新增軌道路線應結合產業發展，增加能就近工作、就學的可能性，尖峰通勤方向就不會那麼集中，有機會疏解部分運量。

黃柏森也提到，目前台北捷運路線規劃及興建是由捷運局負責，營運才交由捷運公司負責，但捷運公司才是真正知道「營運面臨的問題」，無法自行決定新建路線，或進行大規模改建工程，「就只能用它有限的方式解決」，加上在路網容量擴充上又涉及台北、新北不同機關權責，未來每個機關權責能不能做到一個整合是很關鍵，提早預判既有路網瓶頸，進行跨區域、跨機關的整體規劃，才能真正達到新增捷運路網，提升大眾運輸效益及使用率的真正目的。

捷運愈蓋愈密還不夠　新舊路網如何接軌才是關鍵

捷運路網的不斷擴張，本意是為了讓大眾運輸更便利，但若新線通車反而造成既有幹線過載、服務品質下滑，恐會打擊民眾搭乘意願，適得其反。從板南線當前的塞爆危機，到未來其他路線通車後可能引發的連鎖效應，考驗的不僅是捷運公司的現場調度能力，更是跨縣市、跨機關在交通與都市規劃上的遠見。