【深度報導】把行人安全押在駕駛自律　示範區死亡事故揭無號誌行穿線降速缺口

一個號稱「行人友善」的示範區，為什麼依然擋不住斑馬線上的致命悲劇？當巷弄已導入減速丘、車道偏移等實體降速設計，主線道路為何仍主要依靠斑馬線、標字與警示圖案提醒駕駛，讓行人安全持續建立在駕駛是否專注、是否願意停讓的不確定性？

示範區內的致命悲劇：巷弄降速，主線為何依然危險？

今年（2026）7月12日，台北市師大路一名57歲婦人走在無號誌行人穿越道上，遭未停讓的自小客車撞擊，送醫搶救8小時後仍因顱內出血不治。事故地點位於台北市近年重點改善的行人友善區，沿線曾進行人行道拓寬、設置護欄等工程，卻仍未能避免行人在斑馬線上死亡。

肇事的師大路路段（羅斯福路三段至和平東路一段）兩側，包括古莊里、龍泉里跟古風里都是列入台北市大力推廣的「師大生活圈行人友善區」，有完整的人行動線及舒適步行環境，巷弄有設置減速丘或車道水平實體偏移等方式，讓駕駛人必須減速通行。





然而，在主線的師大路，這段約700公尺的路長，共有9處行人穿越道，其中只有3處有設號誌，多數6處都是無號誌行人穿越道。師大路設置無號誌行穿線的原因，並非設計理念錯誤，而是希望維持道路通行效率，同時依《道路交通管理處罰條例》要求駕駛停讓行人，但是，這段主線雖然有做車道瘦身，並未如友善區內的巷弄設置任何相關減速設施。

還路於民行人路權促進會指出，師大路事故顯示，現行行人友善區雖改善人行空間，卻未必同步改變車輛的行駛方式。師大路沿線多處無號誌行人穿越道，主要透過斑馬線、標字及其他視覺設施提醒駕駛，路面卻缺乏高低差、車道縮減或曲折等實體降速設計，車輛仍可維持原有速度通過。

還路於民認為，如果號稱行人友善的區域仍可能發生行人死亡或重傷，就必須重新檢視，道路改善究竟只是讓行人「有地方走」，還是真正讓車輛在行人出現前就慢下來？



路權寫在法律、危險留給行人　韓國研究揭露逾6成車輛「加速通過」

韓國交通研究院2022年曾經調查無號誌行人穿越道的行車問題，針對韓國各地生活圈道路，在無號誌行人穿越道前方約120公尺的路段設置多個速度偵測點，並於穿越道後方約10公尺處設置偵測點，共觀察1431輛車通過時的速度變化。發現整體僅1.1%完全停車、5.6%低速通過，42.8%維持原速，另有50.5%加速通過。即使已有行人站在人行道旁等待，仍有63%的車輛加速通過，完全停車者只有0.4%。

研究分析5種有無行人通過無號誌行穿線的狀態，反而是行人從道路對向側開始穿越、可能進入車輛行駛路徑時，停車及低速通過比例才明顯增加，韓國交研所研判多數駕駛不是在看見行人準備穿越時便主動減速，而是在認為可能與行人發生衝突時才採取減速或停車行動。





另外，該項研究也針對730名駕駛人及718名行人做問卷調查，有67.7%的駕駛看見行人在路旁等待仍不會停車；56%的行人同意優先穿越是應享權利，但有51%認為實際行使時，相當危險，因此共有80.9%的行人遇到車輛接近時，選擇先讓車輛通過，其中67.1%是因為「覺得車輛不會停下來讓行人通過」。

韓國報告指出，只以標線提醒駕駛，難以確保駕駛能提前察覺行人穿越道並主動減速；因此，道路安全改善不能只依賴駕駛辨識標線或臨場判斷，還需要建立能使車輛實際降低速度的道路環境與設施。



因此，韓國這幾年從「提醒駕駛應該減速」，轉向「道路設計本身讓駕駛只能減速」。韓國強調LED、標線及感測設備是補強，但不能取代抬升式穿越道、縮口與中央庇護島等實體改造。

台灣最常做的是「提醒」　標字、閃燈與彩色鋪面難迫使降速

靖娟兒童安全基金會執行長許雅荏指出，在國內，立法院法制局2023年研析報告指出，無號誌路口死亡人數約占所有路口死亡人數的35%，交通部2022年調查（統計2019~2021年）顯示，高達97%的車輛行經閃光紅燈路口時，並未依規定「停車再開」。

許雅荏說，韓國研究與台灣統計皆證實，不能僅寄望駕駛人自律，且行車時駕駛注意力並非時刻保持百分之百專注，單靠靜態標示如地面寫「慢」字，無法有效約束駕駛減速，必須從警示手段轉向「物理性工程手段」，例如設置減速墊、減速丘或車道縮減等，以實體結構迫使車輛降速。



台灣目前無號誌路口最普遍的處理方式，仍以標線、標誌及閃光燈號為主。支線道常見「停」字、停止線、停車再開標誌、讓路標誌或閃光紅燈，主線道則多配置「慢」字、閃光黃燈及路口預告、減速標線，用來區分幹、支道路權並提醒駕駛注意。

近年地方政府也大量增設彩色斑馬線、紅綠色鋪面、棋盤格及校園、行人、速限圖案，希望讓駕駛更早注意行人穿越道。例如在台北市越來越普遍的作法是，在白色斑馬線兩端多了醒目的黑黃色棋盤格，這名為「彩色標記行人穿越道線」的措施設計，是借鏡新加坡的交通規劃，希望增強行人穿越道線的辨識度，警示駕駛人通過路口時減速慢行並停讓行人。



從「視覺警示」到「物理降速」　借鏡國際不要學半套

然而，記者去年實地到新加坡觀察，新加坡的黑黃棋盤格並非單純用來「提醒駕駛」，而是抬升式行人穿越道整體設計的一部分。新加坡陸路交通管理局（LTA）將斑馬線連同路面抬高，使穿越道本身形成類似減速丘的高差，再以醒目的黑黃棋盤格強化辨識；車輛接近時不只看見警示圖案，也必須實際降速通過，抬高後的行人位置亦更容易被駕駛看見。相較之下，台北市試辦主要僅依靠視覺警示提醒駕駛減速停讓，能否真正降低車速，較仰賴駕駛人的主動反應。

新加坡在銀髮友善區的交通安全設計，更是把整個住宅區視為低速環境重新設計，除了抬升式行穿線，還包括整體墊高路口、車道縮窄、S型車道、減速丘、中央安全島及兩段式穿越等設施，讓車輛在進入社區、接近行人穿越道前就先降低速度。





還路於民強調，若無實體高低落差或道路縮減，僅靠平面標線，習慣該路段的駕駛容易因麻痺而忽略警示，失去防禦效果。人非聖賢，人類駕駛難免會發生疏忽或犯錯；但道路工程設計必須做到「當失誤發生時，不會釀成生命喪失或重傷」，這也是交通零死亡（Vision Zero）的安全系統核心概念之一。

還路於民指出，聯合國與世界衛生組織在今年7月的高階會議中也持續重申「安全系統」的重要性，實體車輛降速是防止人類失誤轉變成致命事故最有效的手法，台灣政府應儘速跟進國際標準，採用路口轉角外推、車道縮減、車道曲折設計及物理降速設施，迫使車輛轉彎與直行時自然減速。



從臥龍學園到高雄減速平台　民意卡關仍侷限在社區道路

事實上，內政部國土署早已修訂《市區道路及附屬工程設計規範》，將減速墊、減速丘及減速台納入速率管制設施，但地方政府大多數都是選擇先在通學道、交通寧靜區及行人友善區巷弄規劃設置。

台北市臥龍街沿線有和平高中、和平實驗中學及大安國小，形成的「臥龍學園」文教區，是北市第一條沿線設置多處抬升式無號誌行人穿越道，並且透過人行道外推、路型調整及道路瘦身等方式，讓車輛行經無號誌行穿線時都會自動減速，確保學區安全。



高雄市從去年底開始，至今年7月共已設置43處減速平台，是全台設置相關減速設施數量最多的縣市政府之一，交通局實地觀察，車輛行經減速平台時車速實質上有顯著下降，但平均肇事率是否下降，需要更長的時間軸觀察實質成效。

高雄市交通局交通工程科科長劉力銘說，減速平台的選址仍以社區道路為主，主要目的是抑制通過性車流在社區內過快行駛，保護居民行車與步行安全，主要模式還是「地方是否有共識、願不願意做」再來爭取與設置，減速平台結構包含底部的柏油瀝青（AC）與頂部的彩色防滑鋪面，也需道路與交通主管機關密切配合推動。

劉力銘說，早期類似「麵包型」的減速丘過陡，車輛撞擊感強、噪音大且容易導致機車打滑摔倒，現行均依照國土署規定的較緩和斜率設計，並採用抗滑鋪面，只要車速不過快就不容易發生危險，但若速度太快就會有跳動不適感，藉此達到降速目的。高雄推動策略採「先社區、後主幹道」循序漸進的方式，先在原本就屬於慢行環境的社區道路試行，讓騎士與居民培養「社區慢行」習慣並理解平台優點後，再逐步推廣。



台北市交通管制工程處總工程司張仲杰也點出「民眾反彈與駕駛習慣」仍是推廣這類減速設施的阻力，實體減速設施的目的就是要讓車輛減速行駛，若仍以高速行駛才會有行經顛簸的不適感，卻遭駕駛投訴媒體抱怨。他坦言，推動常是結合道路重鋪工程、施工契機，並在地方里長與民眾無強烈反對下推動，主要適用於社區次要道路、巷弄出口及學區周邊路段。師大路後續也會檢討改善，尋求適當工程契機擴大評估與推動。

法令要與時俱進補足警示　劃分道路位階破除速度迷思

不只是降速措施不足，警示措施與國際相比，也有很大努力空間。國外在行穿線有設置自帶發光、自帶照明的「E12標誌」，標誌是藍色幾何圖形，兼具照明及警示作用，用來標明「行人穿越道的實際位置」，提醒駕駛正面對斑馬線，必須停讓行人。過去因《道路交通標誌標線號誌設置規則》尚無該款式規範，民團一直呼籲修改規則，但交通部認為已有「警34」（當心行人標誌）足夠。

日前台北市交工處在長安東路靠近中山女中的無號誌行穿線，試辦設置第一個「E12標誌」，記者實地觀察標誌置於行人穿越線正上方，可以發揮遠距離及夜間警示駕駛之功能，搭配前方約20至30公尺處設置「當心行人」前置告示牌，較完整的警示系統，車輛經過時減速的比例也比其他未設置的行穿線略高。



許雅荏則點出台灣另一個問題「道路位階不明與路型設計矛盾」。她說，日本研究指出，道路寬度、有無中央分向線、實體人行道及建物密度直接影響車速。越筆直寬廣的道路，車速自然越快。但台灣學區或巷弄道路往往蓋得過寬過直，雖貼有警示告示要求減速，但對駕駛而言並不符合直覺（makes no sense），導致宣導效益低落。

她指出，日韓均有明確劃分「幹線道路（車流運輸）」與「服務性道路（社區巷弄）」，建議中央政府應會同地方政府，全面盤點並劃分道路位階，再依據道路功能配合實體工程改造，確保路型能引導出安全的行車速度。



從「引導自律」走向「有效降速」　讓行人過斑馬線不再靠運氣

從韓國的調查數據、新加坡的實體改造型態，到國際「零死亡願景（Vision Zero）」的核心理念，都告訴我們，人難免會發生疏忽與犯錯，但道路設計必須做到「當失誤發生時，不至釀成生命喪失」。

台灣長期習慣依賴地面「慢」字、彩色鋪面與告示牌等靜態警示，卻忽視了「道路型態本身才決定行車速度」的根本規律。要徹底擺脫「行人地獄」的困境，交通主管機關必須拿出決心，跨越民眾反彈與效率優先的迷思，將安全思維從「引導自律」轉向「實體物理降速」，透過明確劃分道路位階，建立一個能包容人為失誤的安全環境，讓斑馬線真正回歸為保障行人的生命通道。