【深度報導】「行人友善區」走出天龍國推不動　巷道交通寧靜革命的困境與解方

《行人交通安全設施條例》增設的行人友善區、行人優先區於去年10月上路，上路屆滿1年，《太報》盤點全國施行情況，發現除了台北市較「積極」已有多處具體成果，其他縣市多仍停留在「紙上作業」的原因是什麼？該怎麼突破阻力，落實「以人為本」？

法規上路一週年，各地執行現況盤點

走進師範大學附近的巷道，巷口處可見顯眼的瀝青彩色壓花鋪面，以及行人友善區的招牌，巷道沿途設了好幾處的減速丘，引導汽機車減速通行，道路兩側的人行空間不僅擴大，還設有欄杆庇護，曾遊學荷蘭的羅維民說「台灣終於有歐洲交通寧靜區的雛形」、「台灣巷道交通就像在做一個寧靜革命的改變！」

不論是歐洲交通寧靜化（Traffic calming）或日本30區Plus的概念，都是透過物理性改變，例如縮減車道寬、安裝減速平台等降低居民生活道路的車輛速度，確保行人安全。台灣為擺脫「行人地獄」惡名，參考歐日的城市街道「以人為本」精神，去年立法院三讀制定《行人交通安全設施條例》，重點之一就是要求地方政府應優先改善人行道，並在行人密集區如學校、醫院等設置「行人友善區」或「行人優先區」。



台北市率先「翻轉」：肇事、車速都降低

台北市是目前推動行人友善區最為「積極」的縣市，在友善區法制化前，2023年就在大安區大學里設立全台灣第一個「行人友善區」，透過人行道加寬、轉角外推、車行彎路及減速設施、路面換色等路型全面改造，事故數據與實施前同期相比，都有明顯23%至25%的降幅。



大學里「行人友善區」的成功，也帶動其他區里的跟進，在行人友善區制度上路約1年的時間，已經有大安區古風、龍泉、古莊、華聲、信義區嘉興及內湖區樂康等6個里施作友善區，16個里進入規劃階段，16個里在初步討論階段，合計共有38個里提出申請，加上原本完成的大學里，合計占全市456個里的8.5%。



台北市交通局交通治理科長朱宸佐表示，提出申請的里都是由里長發動提出申請，由交通局統籌規劃並與里長討論，涵蓋全市12個行政區，其中大安區因最早推動而申請數最多。在里長申請後，會委託專業顧問公司規劃，調查里內的肇事熱點、車速及停車需求等作為依據，優先檢討人行空間，並在適當位置（如車流過快或肇事熱點）設置減速設施，例如減速丘或平臺，以古莊里為例，實施減速設施後，車速下降約40%。

住在古莊里的蔡小姐觀察減速丘設置的改變，起初設置時，汽機車還是會在巷弄內開快，當遇到減速丘時才會放慢速度，但實施幾個月後，車輛很明顯進入巷內時都會放慢行駛，且感覺通過性的車流有一些減少，過去可能習慣走巷道抄捷徑的車輛變少，車速降低、車流減少，帶孩子出門相對也比較放心交通安全。



「友善區」的核心戰場：停車與人行空間拉鋸

不過，推行友善區的里並非都沒有遇到阻力，經過不少的溝通與協調，也有部分有意要推行的里長，當消息傳開招致反對聲浪後就放棄申請。

朱宸佐說，推動行人友善區最核心的挑戰是「停車需求」，因為設置人行空間，如設置標線人行道，往往需要取消既有的停車格，導致部分里民認為其停車權利被剝奪，成為里長在第一線推動時最主要的阻力。交通局應對措施是嘗試利用國有地或私有空地等尋求替代停車空間，以減輕衝擊及反對聲音。



事實上，《太報》調查各縣市目前規劃推動友善區的情況，可以發現走出天龍國並不熱絡，除了新北市在板橋忠孝國中與後埔國小周邊、蘆洲空中大學周邊，今年內會推行的還有斗六市「鎮西里1」及嘉義市經國新城社區，其他多數都在規劃及地方溝通階段。

另一個問題是，設立行人友善區的縣市標準不一，有的縣市如台北市是以整個里為範疇，系統性的全面改造道路，包括入口意象、減速設施、增加步行空間、街角外推縮小路口、欄杆加路緣石做出實體區隔、路幅縮減及彎曲道路等措施，但有的縣市只是設置「行人友善區」牌面，提醒駕駛減速慢行。



天龍國外「不熱絡」：財政、標準不一與跨局處執行力差異

內政部國土署表示，行人友善區的公告與設置，將會使民眾日常生活環境、周邊營業商家帶來改變，因此《行人交通安全設施條例》規定，於公告行人友善區前應舉辦說明會聽取當地居民意見，充分與民眾溝通討論，以降低後續推動阻力。

國土署說，行人友善區的規劃及改善，涉及跨局處溝通協調與執行力差異，且因各縣市財政能力不同，部分縣市需仰賴中央補助方能執行相關工程改善案件，導致執行進度存有落差。

國土署計畫持續召開督導會議以及邀請專家學者、民間團體參與，協助地方政府推動，並在研擬《行人交通安全設施設計指引》及《行人友善區規劃及規劃指引》，完成後將提供各地方政府作為行人交通安全設施改善、行人友善區及行人優先區規劃改善的參據。



高雄模式：用「工作坊」取代說明會，凝聚地方共識

高雄市目前規劃選定優先推動友善區包括三民河堤社區、鳳山五甲社區和前鎮桂林街周邊住宅區等3處，都是屬於舊國宅範圍，符合「高齡友善社區」需求，且相對行人肇事件數相對較多，更重要都是里長主動爭取並表達需求。

高雄的推動策略是透過舉辦工作坊，凝聚地方共識，工作坊都以雙簧劇活潑開場，接著實地走讀社區巷道，里長也會蒐集肇事地圖「每一個紅點都是鄰里的痛」，道路筆直寬敞，缺乏轉彎與減速設計，反而提高車禍風險，居民也會在工作坊中提出許多構想，希望整頓路邊違停與隨意擺放的花盆雜物，並建立步行環境與停車秩序。



高雄市交通局交通工程科科長劉力銘說，在這3個社區都已舉辦過工作坊，透過居民參與，漸漸接受減速與社區安全的觀念，從追求「馬路要大條、要通暢」轉向意識到「這是我的社區，不需要這麼快」，能夠接受讓車輛慢下來的減速平台等設施，讓社區型道路適度降低交通流量，避免車輛將其作為「捷徑」快速通過，確保社區的交通寧靜與安全。未來市府也希望以這種模式持續推動更多地方的行人友善區，將示範點的成功模式普及化。

高雄市行人路權促進會理事長林于凱認為，進入社區的案子，利用工作坊取代說明會，更可以理解當地居民的需求。透過工作坊的討論與參與，不只更能理解在地居民的真實需求，也讓大家在過程中更了解新的設施設計，甚至開始認同並成為它們的代言人，雖然這樣的參與式流程會拉長施工期程，但換來的卻是更高的接受度與更少的反彈，絕對值得。



台南策略：「通學步道」優先，由點到面避開舊城阻力

台南市工務局表示，台南這樣的舊城區，街道狹窄、使用習慣深植人心，新建人行空間常會觸動停車空間、車道縮減等敏感問題，導致反對聲浪。市府的策略是以「學校周邊」為優先施作，聚焦孩童安全的「通學步道」規劃，易獲共鳴。再由點延伸至面，串連周邊社區道路，並透過模擬圖、說明會與民意溝通方式取得在地支持。

除了友善區，去年10月上路的還有「行人優先區」，規定區域內的車輛速限不得超過20公里，並禁止按鳴喇叭。區域內行人享有最高優先路權，若發生行人車禍，車輛駕駛要負起全責，且超速或不禮讓行人，最高可處3.6萬元罰鍰，並可能吊扣牌照。

行人優先區主要針對行人流量較大，但相對因道路較狹窄，就連設置標線型人行道都難以施作的路段施行，有別於鄰近韓國，在2021年開始施行同樣概念跟規定（韓國更嚴，禁止車輛行駛超越行人）的「行人優先道路」，3年時間至2024年底全國已有269 處實施，台灣施行1年多的時間，除了即將試辦的彰化小西商圈陳稜路，目前在社區內施行並且成效最好，是台灣第一個行人優先區—台北市信義區嘉興里。





「行人優先區」經驗　效率高、爭議小，法律保障加速寧靜革命

由於附近信安街往基隆路的車流，都會「抄近路」經過該路段，嘉興里長鄭智耀認為抄捷徑的車輛難以強制執法來阻止，只能要求其速度放慢，因此去年10月「行人優先區」上路後，他就向台北市政府提出申請行人優先區，起初只有嘉興街175巷 9弄約60公尺長的巷弄，因為實施成效好，今年又再擴大納入175巷 2弄，實地觀察進入嘉興里的車輛，都會自動放慢車速。

嘉興里的行人優先區除了在巷口設置告示牌，沿路設置減速丘外，原本的柏油道路也改成三種顏色壓花鋪面交錯設置，這是里長鄭智耀的構想，透過視覺上的差異，提醒駕駛人行駛在非一般的道路，達到「慢、慢、慢」的目的。



鄭智耀建議有意改善里內車速過快的地方，可以先推動「行人優先區」，因為「行人友善區」的困難點是範圍較大，需要考量的因素太多，且牽涉到不同公務機關的配合如交通及工務單位，導致執行效率低且容易被拖延，又因為社區停車需求易招致反對。

鄭智耀說，「行人優先區」相對單純，推動容易，行人走在路上獲得法律保障，因為任何肇事都是車子的責任，以法律保障行人路權，在較狹窄巷弄無法設置人行空間，又可兼顧停車及商家需求，透過設置減速丘及改造路面鋪面，達到「強制減速」來改變觀念，在巷弄內達到交通寧靜革命的效果。



從車輛主導到「以人為本」 普及化仍待努力

不論是行人友善區或行人優先區，都是透過法規與設施的配合，翻轉過去車輛主導的交通模式，營造更安全舒適的步行環境，讓行人可以更自在地在區域內活動，無須擔心車輛的威脅，部分地區已經開始行動並且翻轉，但要更普遍、更擴大，還要持續努力。