【公館圓環爭議3-2】全台圓環事故降為何這裡「逆勢奪冠」？揭密七岔路口下的交通黑洞

全台圓環路段發生的重大事故件數，7年來有明顯下降，為什麼台北市公館圓環肇事卻是居高不下，連續7年蟬聯台北市第一的最危險路口？公館圓環拆除後改為正交路口，問題就會改善嗎？

台北市政府決定拆除公館圓環的理由是此圓環設計讓汽機車易發生交通事故。從數據上來看，近7年（2018至2024年），公館圓環共發生1717件交通事故，其中有482件造成傷亡（A1+A2），連續7年為台北市交通事故熱點之冠，平均每2天至少會發生1起事故，約5天會有人傷亡，交通安全問題的確不容忽視。



然而，值得注意的是，根據警政署所做的歷年傷亡道路交通事故資料，以肇事的道路型態來看，全台灣的圓環從2018年的660件，下降到2024年443件，下降率約32.8%。事故數大幅成長的道路型態是「多岔路」，從2018年的777件提高到2024年的1155件，成長比例高達近5成（48.7%）。

從路型來看，羅斯福路基隆路口之所以會是台北市肇事路口之最，不僅是因為圓環設計，周邊路型複雜高達七岔路口，那裏不僅是公館圓環串聯永和、景美、新店、公館的重要節點，連接羅斯福路四段、五段、基隆路四段及通往永和的福和橋，圓環東側還有3條巷弄與圓環相連，一個圓環有7個岔路口，也是連續7年居北市交通事故熱點最高的原因之一。



因此，從圓環改為正交路口，此路口的肇事情況真能改善？還是增加更多的風險及危害？

同向擦撞佔70%　專家籲「勿把手段當目的」

5月29日台北市交通管制工程處召開的「羅斯福路與基隆路口路型改造地方說明會」，簡報裡提到的路口事故資料，圓環路型使得汽機車進出圓環動線交織，造成同向擦撞事故佔就佔了70%。與會民眾質疑，從數據看這7年A1車禍造成1人死亡，多數都是同向擦撞的小事故，如果改為正交路口，若轉彎車流大及車行動線複雜的問題仍然未解，「是同向擦撞還是對向對撞造成的傷害較大？」



台灣鐵道暨國土規畫學會秘書長黃柏森說，1997年瑞典實施「交通零傷亡」政策（Vision Zero），自此開始大幅降低交通事故死亡率，之後也成為許多國家效法採納零死亡願景的概念，瑞典的重新定義是「將重點放在避免嚴重死傷，而非消除交通事故本身」，因此，公館圓環是否有拆除必要值得商榷，必須很多的科學論證。

下一代人本交通促進會理事長王晉謙也認為，瑞典在其官方網站中將「圓環」列為基於交通零死亡的「關鍵改善措施（Key Interventions）」之一，台北市政府要進行與交通安全國家完全相反的決策，是不是更應該告訴市民為什麼？公館圓環的確需要改善，但應該站在長遠角度思考，依據謹慎、專業分析的結果擬定並施作改善方案。

不過，淡江大學運輸管理學系退休教授羅孝賢持不同觀點，他強調「A1跟A2事故往往只是一線之隔」，只要有任何一起事故都應該正視，即使是同向擦撞也可能是嚴重的擦撞，他支持拆除公館圓環，重新做路口規畫，才能降低頻繁交通事故發生。



「拆除圓環變成正交路口，是手段不是目的，目的應該是『安全』，台北市政府會引發爭議是因為『把手段當目的』。」黃柏森點出北市府決策的最大問題，他強調更重要的是，藉由過往事故詳細分析，為什麼會發生這些事故，有可能是因為標線不清楚，也可能是視距或是車流問題，必須審慎角度評估，用哪個方式執行改善最好。

《太報》記者6月9日至11日分別在上午、下午離峰及晚間尖峰在公館圓環實地觀察，整理出公館圓環的三大問題：機車兩段式左轉增加汽機車交會頻率、缺乏車道引導標誌及七岔路口的行車動線及標示混亂。



問題一：機車兩段式左轉增加汽機車交會頻率

從台北市交通局的統計數據來看，公館圓環是全台北市機車使用比例最高的圓環，高達76.25%，其他像是仁愛圓環，景福門圓環、自強隧道圓環等，機車使用比例都在40%以下。

由於機車車流量龐大，公館圓環又是多個車道的設計，機車不像一般圓環的合理動線是順著圓環車道逆時針方向行駛到要駛出的方向離開，一律必須要到待轉區停等待轉，但是，當機車走圓環想要走外車道到待轉區，可能會與圓環內行駛直行的汽車交織衝突。





另一個情況是待轉區的空間有限，例如羅斯福路四段要左轉基隆路四段的機車數量龐大，夜峰時間每小時約有1162輛，離峰更多達1325輛，在基隆路四段福和橋前的機車待轉量大，機車待轉區常有溢流情形，超出道車流動線上，與圓環內進出車流動線衝突，也影響彼此的視線。

問題二：缺乏車道引導標誌

圓環內車道數、車道寬度不一，例如福和橋前的公館圓環西北側，總計有4條車道，但是圓環西南側卻又只有剩下3條車道，導致進入圓環的車輛無所適從。

此外，轉彎車道的寬度並不一致，導致車輛順著圓環走時，常會看到兩輛車「擠」在一個車道裡。

在圓環內也沒有設置導引標線，車輛駛入後不知道要走內環還是外環車道，什麼時候該提早分流，導致常看到有車輛在圓環內短短幾十公尺，變換多達3次車道，也是擦撞頻繁發生的原因。



問題三：七岔路口的行車動線及標示混亂

公館圓環因為是七岔路口，為了能夠在200秒的時相時制內讓每個路口都有機會通行，部分行車動線是採行共同通行的情況，卻也增加車輛交織的風險。

例如羅斯福路五段往南綠燈時，東側119巷、123巷也同時綠燈，由於羅斯福路五段部分汽機車要右轉往基隆路四段走，但119巷、123巷有汽機車要直行到羅斯福路四段，加上還有機車要到機車待轉區，每個動線交織出的交會點就如同一個危險點，光這個動線就有至少製造4處危險點。



此外，不僅沒有提醒轉彎或直行時要注意的危險點相關標誌或標示，對於首次走這路口的用路人，光是要一邊走不熟悉的動線，一邊還要注意到有機車待轉的標誌並不容易，這也是為什麼前幾年台北市議員曾辦會勘，指出此路口每年開出約5000張未依兩段式左轉的罰單，超過9成都是首次在該路被罰的原因（可解讀是首次行經該路口的用路人）。



公館圓環拆除後，龐大的機車車輛並不會因此減少，未來兩段式左轉所產生的交織等問題，不會因此而改變，對此，台北市交通局長謝銘鴻在面對議員質詢時回應，未來該路口路型及動線調整後，會考慮讓機車不用兩段式左轉。

公館圓環的設計，的確不僅沒有達到緩解車流，也因為設計不佳，導致更多的交會點變成衝突點，政府的責任不是只有拆除圓環設施，而是研擬這個路口，該如何有更審慎、更合理的動線及安全設施，以確保行車、行人安全。