【深度報導】高鐵自由座之亂...逢連假重演？別只喊分流　看看韓國：反向折扣、專用道、一個App全包

中秋連假，高鐵自由座人潮失控，從月台、玄關一路擠進對號座與商務車廂，暴露的已不只是運能不足，而是自由座缺乏總量與時段管理。當交通部呼籲民眾使用多元運具分流，真正的問題是：旅客為何要改搭、又能不能方便找到替代選項？

自由座不綁班次，平日是方便、連假變失控

今年中秋、教師節4天連假，台灣高鐵加開176班列車，仍擋不住湧向月台的人潮。自由座旅客從自由座車廂一路溢出到對號座車廂、玄關，最後連不開放站立的商務車廂也有人站進去；有人買了對號座，卻被困在自由座車廂動彈不得，好不容易回到自己的位子，上面已經坐著別人。

連假結束後，交通部召開疏運檢討，高鐵承諾加強分流與查票。但是，這場「自由座之亂」不只是一次性的疏運意外，也暴露現行自由座制度長期偏重運能與搭乘彈性，在極端尖峰下所面臨的容量管理問題。

台灣高鐵自由座最大的特色，就是不綁定特定班次。對平日臨時出發的旅客而言，這是一種方便；然而，到了大型連假，這種方便反而讓高鐵難以掌握真正的車次需求。消基會交通委員會召集人李克聰指出，自由座購票後當日均可搭乘，無法預測旅客何時上車；旅客發現這班上不去就繼續排搭下一班，車廂愈來愈擠，形成惡性循環。



假設晚上6時到8時有3萬人準備南下，高鐵即使能預估大約有3萬人，卻不知道其中多少自由座旅客會在晚上6時、6時15分或6時30分進站。一班列車塞不下，旅客便留到下一班，下一班原本的乘客又持續進場，於是候車人數像滾雪球般增加。

後果是自由座開始侵蝕對號座的服務品質。當自由座車廂與玄關站滿，高鐵只能開放一般對號座車廂供自由座旅客站立，這次甚至進一步溢入商務車廂。對號座旅客雖然已購得指定座位，卻不一定能獲得原本預期的乘車環境，甚至可能因走道壅塞而難以抵達自己的座位。

玄關、走道站滿不只關乎舒適　學者示警：恐卡住逃生與救援

交通大學土木工程系副教授、台灣防災產業協會常務理事單信瑜的憂慮，則進一步拉到安全層次。他指出，當玄關、走道都站滿旅客，問題已不只是舒適度。一旦發生無差別攻擊、旅客突發疾病，甚至火災、列車事故，救護與應變人員能否順利進入、乘客能否快速移動，都必須重新檢視。

單信瑜也指出，車站的安全疑慮更高。月台層大量旅客等待上車，如果突發火災或其他事故，一方面人潮要往外疏散，另一方面消防、救護或警力卻必須逆向進入。

平時設計的逃生與應變能力，能否在超高密度人潮下維持效果，是自由座制度討論中不能只用「多等幾班車」帶過的問題。

日本連假熱門車全指定　韓國站票限一成

從日本、韓國、法國與德國的制度來看，即使高速鐵路對自由搭乘的容許程度不同，仍會透過指定車次、限制站票、停止售票或負載預測等方式，在售票或乘車環節控制尖峰需求。台灣則幾乎把閘門全設在月台上，自由座沒有單班銷售人數上限，主要靠排隊、車站控流與加班車疏運。

日本的思路，是把最高需求的主力列車預約化，把臨時、彈性需求導到其他列車。新幹線平時設有指定席與自由席，但JR東海、JR西日本近年在大型連假把最熱門的Nozomi改為全車指定席。



韓國KTX的自由席，主要是週一至週五非假日的通勤時段產品，限指定車廂；法國TGV INOUI更嚴格，全年原則上強制預約指定車次與座位，沒有一般自由座，連假也不例外。

德國ICE相對寬鬆，多數國內列車不強制訂位，大型假期也保留彈性，但會以負載預測管理，異常擁擠時可停止新售票與訂位，必要時要求部分旅客下車。

站立規定部分，日本雖然持自由席特急券者仍可站乘Nozomi等列車的普通車廂，但不能占用指定席，也不能進入Green Car（類似台灣高鐵的商務車廂）站立。韓國Korail則是要在一般座位售罄後，才會視供應情況另售站票，且站票採當日指定車次販售，必須搭乘票面指定的車廂，高速鐵路每節車廂最多出售座位數的10%，相當於每列約80名站票旅客，普通鐵路列車則是約20%。







專家建議自由座分時段售票　高鐵要再研議

李克聰建議，台灣高鐵應評估讓自由座旅客在指定時段搭乘，以時段性售票進行自由座總量管制，並視情況加開全車自由座班次，維持對號座服務品質；特殊期間也可考慮將自由座改為對號座，或限定自由座旅客只能在一定時間進站，在閘門口前就把人數控制住。

高鐵資深經理顏宏穎在日前交通部召開疏運檢討後表示，下一波連假會繼續調整分流，針對人潮擠進商務車廂，高鐵將在商務車廂兩端玄關加強查驗車票與現場管制。至於外界最關心的自由座是否限量售票，高鐵公司會檢討現行機制，但調整涉及票務系統配合，仍須內部討論。

交通部也表示將成立專案小組，研議如何鼓勵旅客轉換運具，並預估下一波大規模疏運是春節，將提前2個月規畫。



部長籲別擠高鐵　該分流去哪？又憑什麼換車？

交通部長陳世凱在中秋亂象後多次呼籲，返鄉、出遊可以選擇台鐵、高鐵、國道客運等不同運具，「不要大家都擠在同一個運具上」。

問題是，分流不是一句「請改搭別的車」就會自然發生。要旅客怎麼分流、又要從哪裡得知？有什麼誘因，讓人願意改搭其他時段、方向或運具？同一週迎來韓國秋夕（相當於台灣中秋節）4天連假，面對全民返鄉的韓國政府，提出的交通對策，給了一份值得對照的答案。



2026年韓國秋夕4天連假是9月24日至27日，韓國國土交通部提出9月23日至27日共5天的特別交通對策。根據國土交通部9月29日公布的初步實績，期間共有3,075萬人次移動，雖然仍以私人運具為主，但鐵路分擔率達5.6%，巴士4.5%，甚至比原先預期高出0.2個百分點。

韓國秋夕的分流對策，不是單純增加另一種交通工具，而是增加座位、確保速度、提供價格誘因、讓旅客知道哪裡還有容量的一整套設計。

韓國秋夕時間、方向、運具三層分流　替代運具真的跑得動

韓國的分流可拆成三層。第一層是時間分流，透過預售與即時交通資訊，讓旅客知道哪一天、哪個時段最塞。

第二層是方向分流，針對連假逆向仍有餘位的高速與一般鐵路列車推出30%至50%折扣，新聞稿還直接寫明「如果買不到返鄉列車票，不妨不要回故鄉，而是利用最高5折優惠的逆返鄉列車，邀家人過來。」藉此改變「誰去看誰」，鼓勵長輩反向團聚。



第三層是運具分流。KTX熱門班次沒票，不是讓所有人去搶站票，而是增加高速巴士、市外巴士的班次與座位，再延長巴士專用道的時間，讓「改搭客運」變成可信賴的選項。

京釜高速公路從良才（首爾市瑞草區）至新灘津（大田市大德區）的巴士專用道，全長134.1公里，平常假日運作時段是上午7時至晚間9時，在秋夕特別交通對策期間延長至翌日凌晨1時。



這項對策的邏輯在於，如果自駕要塞8小時、國道客運同樣塞8小時，旅客沒有理由改搭客運。但如果客運有專用道、加班車，而且抵達時間具有一定可靠性，它才真正可能吸收鐵路與自駕的超額需求。

李克聰主張，在重要連假，國一、國三都應效仿國五大客車優先通道的做法，放寬路肩寬度、疏運期間限大客車通行，並搭配閘道優先政策。

此外，韓國也在鐵路端整合供給。韓國今年9月1日起正式整合原本分立的KTX與SRT高速鐵路營運，原SRT訂票系統併入「Korail+」，旅客可在同一系統查詢首爾站與水西站等不同高速鐵路班次；Korail並表示，整合車輛與班次後，每週增加約11.6萬個高速鐵路座位。

在末端接駁上，韓國都會區地鐵與市區公車深夜延後收班，讓返鄉的最後一哩路不會斷鏈。

反觀台灣，高鐵即使在部分收假日開行跨夜「紅眼加班車」，各地捷運、公車是否同步延後收班並沒有一套全國性的連假接駁機制，旅客抵達目的地後的「最後一哩」，仍可能成為選擇公共運輸時必須考量的問題。



韓國一個App查詢到買好票　台灣還需比對多個App

交通部對此表示，會強化改善旅客取得資訊的方式。交通部公共運輸及監理司司長胡迪琦指出，民眾買不到想搭的高鐵班次時，可能不清楚其他時段或台鐵是否還有座位，已請相關單位檢討能否提供雙鐵剩餘座位資訊；但能否在官網直接查詢、何時推出，仍須與雙鐵討論系統如何配合。

台灣其實不是沒有資料。交通部已建置TDX（Transport Data eXchange）運輸資料流通服務平台，高鐵「對號座動態剩餘座位資訊」也已是平台資料項目之一。問題是，TDX的角色主要仍是政府整合、開放資料給業者介接的平台，而不是一般旅客每天打開就能訂票的一站式服務。因此，民眾實際出門時，仍可能要分別打開高鐵App、台鐵e訂通、客運或地方公車App，再自行比較班次、剩餘座位與票價。

韓國走得更前面。國土交通部2024年正式推出全國型MaaS服務K-MaaS，政府建立跨運具中介平台，背後由韓國道路公社串接Korail鐵路、市外巴士、TAGO公車等業者資料，再由Supermove等民間App提供服務。旅客輸入起終點，就能把鐵路、航空、巴士與個人運具放進同一個行程搜尋，查詢即時班表與票價，並對支援的鐵路、巴士訂票付款；公路即時壅塞則由國家交通資訊系統提供，連假期間由國土交通部統一發布疏運資訊。







從「叫旅客分流」到「幫旅客完成分流」

真正的「分流資訊」不應只是告訴旅客「現在高鐵很擠」，而是透過資訊整合，告知還有哪些選擇，例如台鐵是否還有座位、最近可搭的國道客運是否仍有餘位，替代方案有哪個選項最快，再推進到訂票與付款的一站式服務，從「呼籲旅客分流」走向「幫旅客完成分流」，並讓替代運具真正可信，才能達到真正分流的目的。

高鐵自由座之亂的解方，不只是多開幾班車，而是把需求管理提前到售票、時段與資訊端。從韓國經驗來看，價格誘因、可靠替代運具與跨運具資訊缺一不可。當分流不再只是口號，而是旅客看得到、訂得到、願意搭的選擇，尖峰壓力才可能真正被化解。