【天橋拆不拆2-2】「馬路真的如虎口」視障者寧走天橋保平安　保護弱勢應仿星日推廣空橋

和平新生天橋存廢爭議，台北市長蔣萬安指出，舊式天橋對許多長者、行動不便的身障者非常不便，政府推行「人本交通」時，不應將這些族群排除在外，但是，為什麼很多身障者尤其是視障者，若有天橋，寧願選擇走不友善的天橋過馬路？從安全角度出發，立體化行穿又該怎麼規劃設計，才能提高效益？

民眾發起拒拆和平新生天橋的連署行動，訴求之一是「讓民眾通行路口多一個選擇」，認為當初設計和平新生天橋的人很有遠見，在4個角落的樓梯可以與時俱進改變，希望市府能審慎考慮，設計建造電梯塔，讓民眾上下天橋更加便利，提高天橋的使用價值，讓有需求的人可以使用，也符合「交通安全，以人為本」政策。

事實上，儘管台北市的政策是只要天橋橋齡超過40年都會拆，並且配合天橋拆除才會做路口相關的安全動線的調整，但是，橋齡43年比和平新生還要「老一歲」的承德民權天橋，北市新工處去年（2023）在承德路及民權西路交叉路口的人行天橋4處出口，將原有每處各2座樓梯鐘拆除1座，改新設1座(總計4座)電梯及相關照明、安全監視設備，提供行人更便利更舒適的通行體驗。

視障者陳情　北市在承德民權天橋蓋電梯

對此，北市新工處回應《太報》指出，承德民權人行天橋增設電梯係因當地有一群視障朋友因該路口人車吵雜，穿越馬路不易從有聲號誌辨明紅綠燈秒數，且爬樓梯上天橋也比較不方便，因此陳情協助增設電梯；另因增設電梯空間尚足夠容納電梯位置故增設電梯。

新工處說，和平新生人行天橋的路口轉彎處4個角落的樓梯，原來也都設有2支樓梯，但因影響行車安全視距，近幾年逐一拆除4個角落的各1支樓梯僅保留單支樓梯提供民眾通行，現況礙於既有人行道空間不足及影響行車視距，無法新設電梯。



為什麼被視為「不友善弱勢者」的人行天橋，視障者卻寧願爬上爬下天橋或地下道？無障礙科技發展協會前秘書長、全盲諮商心理師楊聖弘提到「不是因為我們『愛爬樓梯、練體力』」，是因為過馬路「隨時」會冒出轉彎車（無論是龐然大物的大卡車、或者越來越「無聲無息」的四輪車），轉彎車是很大的問題，「路口真的如虎口」。

楊聖弘指出，過去很長時間大家都關注要讓紅綠燈有聲音，可是視障者過馬路，速度不如明眼人快，很有可能走到一半明眼人都走過去了而我還在路中間，這時換成轉彎車開始動了；尤其大馬路更是如此，卡在「路中間進退不得」的經驗，經歷了幾次以後，相信誰都會寧願選擇「恐懼少一點」的天橋、地下道。

師範大學地理系教授張國楨以自身經驗為例，自己曾因拉傷，根本無法在紅綠燈秒數內順利穿越馬路，天橋是提供行動緩慢者的替代性選擇，且新生和平天橋附近的龍安國小，每年有兩次戶外教學要穿越路口到大安森林公園，一次都超過千人要過馬路，附近還有很多安親班，從交通安全考量，多一個選擇替代性的天橋，有其存在的必要性。



路口秒數仍以車行優先　重要路口都不設行人專用時相

依照《道路交通標誌標線號誌設置規則》，行人號誌的行走速率，一般使用1公尺／秒；學童眾多地點使用0.8公尺／秒；視覺功能障礙語音號誌處使用0.5公尺／秒。但是，和平新生路口南北向的距離是35公尺，根據台北市交通管制工程處的資料，南北向行人只有38秒的通行時間，一般民眾要在秒差內通行都很趕，學童或身障者更是不足。

視障者吳玉雲說，政府最應該做的，是讓每個過馬路的行人都能「免於恐懼」，每一座天橋或地下道封閉後，視障者將「被迫」增加一個充滿危險的路口，政府就該有完善的配套措施，最好的方式就是實施「行人專用時相」，保障所有行人（包括身障者）安全的方式。

不過，台北市交通局長謝銘鴻在接受媒體訪問時指出，新生和平天橋拆除後，不會考慮實施「行人專用時相」，原因是會讓行人停等紅燈時間太久。



然而，實情是去年9月20日台北市交通局就曾在和平東路、新生南路口試辦行人專用時相，但只試辦不到1小時就喊卡，原因不是「行人等太久」，而是往北、往東、往西方向的車流壅塞至上游路口，主線車流均須2至3週期方能通過路口而取消。

和平新生的號誌週期是200秒，東西向行人42秒，南北向行人只有38秒，行人過一個路口至少要停等158秒至162秒。行人若是要到斜角對向的路口，所需花費時間更長，這也是有些行人會選擇天橋的原因。

高雄市行人路權促進會理事長林于凱感慨地說，這也是為什麼要呼籲推動行人專用時相的原因，「不只是人車分流確保行人安全，也希望對行人更加友善」，政府總是喊「以人為本」，卻以考量車流順暢優先不願增設。



天橋電梯故障多、維修費高　政府不願多設

許多地方政府其實有評估如何提高天橋的使用價值，讓民眾上下陸橋更加便利，台北市目前共有10處陸橋設置電梯或電扶梯，其中，有6座是跨堤橋梁，1座是台灣少見的建築型式，利用多座人行天橋將數棟社區建物的二樓通道互相連接的華江整宅，老幼及身障、孕婦等在地民眾方便從二樓天橋過所在的圓環路口，市區跨路的人行天橋只有3座。

前面2處是在2002就興建，分別在松山高中（基隆松隆路口）、福星國小（中華開封路口），這2處都有設置電扶梯，福星國小還有台灣第一座設置垂直電梯的天橋，並且有觀景平台，也是很多影視作品會取景的「中華景觀陸橋」。承德民權則是相隔逾20年，第3座設置無障礙電梯的天橋。





為什麼政府不願意多興建天橋電梯增加使用率？一來是每座天橋不一定有足夠空間可以設置電梯，二來是雖然提供行動不便者方便，但整體天橋使用率並未顯著提升，三來是電梯或電扶梯的電費加上養護維修費，是要40到50萬元，約一般天橋的3至4倍。

《太報》記者11月3日實地查看台北市幾座有設天橋的電梯查看，其中，使用不到1年的水源同安電梯是「故障」不能使用，福星國小天橋的電梯內則有一股尿騷味，電梯外還張貼告示「禁止在電梯內大小便」。





天橋的電梯維護管理問題，新北也是狀況連連，10月底板橋府中商圈遊龍天橋電梯就發生2樓高速墜落到1樓，造成2人受傷，也有民代指出，新莊捷運幸福站天橋電梯修了又壞，在在顯示維護管理出現問題。

國內公共建設的情況，一直存在著「重興建，輕維護」的情形，很多工程缺乏長遠的規劃與管理，事後的維護管理經費又成了「負擔」，使工程建設失去其原有的效用與目的，也成為地方政府「除之後快」的目標。





信義商圈空橋系統　台灣最早也最完整　

有別於台灣的天橋或地下道只是為穿越特定路口，效益有限，鄰近國家如日本、韓國、香港、新加坡的天橋或地下道，都串連商場、商店街或住宅，銜接人行動線，同時擴大公共及商業效益。

將行人步行動線引導至2樓，隨著商場的商業活動而立體化，2004年台北市信義商圈有了台灣第一個空橋系統，絕大部分百貨商場均有空橋系統可使用（原NEO19，現為A19百貨除外），且空橋欄杆以玻璃圍籬，讓視野更加遼闊，並且設有頂棚可以擋雨遮陽，橋面照明且也美化整個信義商圈的夜間景觀。





之後的新北板橋車站特定專用區（新板特區）、台北的南港中信園區等，也都透過容積獎勵規定鼓勵建商參與立體空中通廊系統，留設空間做空橋系統連接公眾使用。

台灣交通安全協會副理事長林志學說，空橋系統進出可以透過商場或大樓建築物無障礙設施，也不會像一般人行天橋，必須佔用到平面空間，在管理維護方面比較方便，政府應該多鼓勵民間業者，配合推動空橋系統，讓民眾從建築物穿堂層過馬路，與車流立體交叉，減少交織及衝突的風險。

林志學說，這是一個「選擇題」，或許有人還是期待在地面做通行，也認為這種設計還要讓行人上上下下，是對行人的不尊重，但透過立體化分流，是可以達到保護弱勢的目的，且透過立體的設計，行人可以「居高臨下」看這城市的面貌及車流，會有不同的感受。







拆除一座天橋所引發的爭議，從「人本角度」思考絕對沒錯，但是，重點如何讓行人尤其是弱勢者在平面穿越路口能走的安心，或是思考如何積極規畫推廣類似空橋這種方法、方式，從保護行人的角度，政府要花更多的心思與努力，避免「以人為本」淪為空談。