俄國切斷黑海穀物協議　對自己的海運招惹更多麻煩

俄國在7月下旬宣布切斷黑海穀物運輸協議，使烏克蘭運穀船無法再從黑海大港敖德薩出口糧油。但路透社訪查的分析指出，俄國切斷這條僅存的黑海航道，自己的貨運也惹上更多麻煩。

毗鄰土耳其、喬治亞、俄國、烏克蘭、羅馬尼亞與保加利亞的黑海，原本就是非常繁忙的海上航道，鄰近黑海各國以往經常利用黑海進入土耳其伊斯坦版所扼的海峽，出黑海進入地中海。俄烏戰爭爆發後，黑海北岸的航道全面中斷，只有在黑海穀物協議之下有特定的貨船可以利用最後的航道。

根據最近的數據，全俄國出口的穀物中，有70%是透過黑海的航道運出。

如今，這條最後航道也無法再保證安全，俄方與烏克蘭都互相聲稱對方船隻將視為運輸軍用物資的打擊對象，俄國加強攻擊烏克蘭的黑海港口，烏克蘭則是大舉出動自殺無人艇攻擊俄國船艦。

俄國穀物出口並不受歐美制裁，但俄國穀物出口商協會主席澤寧（Eduard Zernin）表示，俄國穀物出口原本就遭遇歐美切斷SWIFT國際轉帳系統、制裁俄國個人的情況下，承受「隱性成本」，如今黑海航道變得更不安全，這項隱性成本跟著又再上升。

路透社訪問了10名船運商、船舶保險商以及穀物交易商，他們表示俄國現在已被迫承租更小更舊的船隻，向規模更小、更不知名的船運商租船運穀。他們懷疑，在俄國運穀成本飆高的情況下，以及黑海運股的風險陡增，俄國能否維持先前創下的創紀錄糧油出口額，成了問題。這將推高全國糧食價格。

全球大宗原物料貿易巨頭已經停止協助俄國運穀，這逼得莫斯科當局必須從安排船隻到尋找保險商，全部一手自己來。嘉吉集團（Cargill）、路易達孚（Louis Dreyfus）、威特發（Viterra）都已從7月1日開始停止與俄國糧商合作。一名業界人士向路透社記者說：「他們（俄國人）的業務會相當不容易。」

俄國在2022年透過船運出口了創紀錄的小麥，但今年以來，俄國愈來愈倚賴自家的「暗影船隊」運穀，難找國際大船運商協助。這些「暗影船隊」通常總部設在土耳其或者中國，一名業界人士說：「跨國公司現在很少涉足這個業務。大多數從俄國運出來的穀物是他們自己的（暗影）船隊運出，國際公司基本不敢碰這一塊。」

根據Shipfix船運統計網站，俄國在7月徵求承租257艘貨船，是去年同期的兩倍。今年6月，俄國要求承租的貨船也比去年同期大增40%。

黑海運穀航線遭到中斷，使俄國船舶的保險費激增。3名業界人士向路透社表示，除了原來就有的兵險等保險費，俄國船知的保費又被加收每日上萬美元的費用。而在俄國不只攻擊烏克蘭黑海港口，也攻擊烏克蘭的多瑙河航道後，這些附加費又進一步攀升。一名業界人士說，從俄國出發的黑海船隻，比起從保加利亞或羅馬尼亞
出發的船隻，每天要被多收1萬美元保險費（約31.7萬台幣）。

船舶保險公司北方標準集團（NorthStandard）主管索特豪斯表示，在俄烏戰爭爆發，歐美紛紛對俄國企業實體或者個人祭出制裁後，俄國運穀船的擁有權、受益人不明，讓跨國保險公司深怕會間接牽涉到遭受制裁的對象，因此更不敢承保這類業務。