【一文看懂】南韓墜機操作的五大疑點　以及可能的答案

南韓全羅南道務安機場12月29日發生濟州航空班機墜毀事件，179人罹難，使韓國在國殤的氣氛下跨年來到2025年。本次的事件有許多令人不解之處，但有些常見的疑問，其實有很直接的答案。南韓《朝鮮日報》採訪專家學者，針對飛機當時的動作，整理了五個問與答。

在這五個問答中，務安機場特殊的水泥加固導航天線裝置，亦即飛機最後撞上爆炸的障礙物，在此先不討論，而是聚焦飛機當時操作應變的狀況。

為何鳥擊會導致起落架無法放下？

失事飛機在墜毀之前曾通報遭遇鳥擊（bird strike），有觀點認為鳥擊損害了發動機，導致飛機液壓動力、電力出現異常。然而，對於引擎遭到鳥擊是否會造成起落架（機輪）也無法放下，機師與專家們見解分歧。

飛機的液壓系統動力來自引擎，引擎失能可能使液壓系統失靈，並導致一連串的系統失效。一名現役機師向《朝鮮日報》記者說：「當引擎發生故障時，有可能起落架也無法動作。」

但也有專家與南韓國土交通部官員表示，遭到鳥擊與機輪能不能放下來，並沒有直接的關係。南韓國土交通部在記者會中曾解釋：「一般情況下，引擎故障與起落架故障並不會互相連動。」鳥擊與起落架的關聯將是調查的一大重點。

起落架可以手動放下？

通常情況下，飛機會在降到海拔2400至2500英尺時，放下起落架。如果自動放出機輪的裝置無法正常運作，也可通過手動方式操作。以這架波音737-800來說，在副機師座位後方，就有手動釋放機輪的裝置，操作方式是拉起長度約27公分的繩索。現役機師表示：「手動操作時，裝置會解鎖，利用重力使起落架放下。起落架無法放下這一狀況令人難以理解。」另一名機師指出：「手動放下起落架通常只需17到18秒，實際操作可能更快。」

波音737手動放下起落架的操作影片


是否機師根本沒有察覺起落架沒放？多數現役機師認為這幾乎不可能，因為如果在飛機下降至1000英尺以下時，機輪仍未降下，會不斷響起警告聲。韓瑞大學航空人才開發院院長崔英哲建議，應檢查飛機與塔台的通訊記錄，以了解是否機師缺乏操作手動放下機輪的時間。

為什麼選硬跑道，不選旁邊的海面或者較柔軟的草地降落？

專家表示，沒放機輪靠機身著陸，是「機師在最壞情況下選擇的最後手段」，需要高超的操縱技術。然而，會有人質疑，既然要在沒有機輪的狀況下迫降，為何選擇 硬梆梆的跑道，而非鄰近的海面或草地？

許多人都回憶起2009年的「哈德遜河奇蹟」，當時全美航空1549號班機在遭遇鳥擊，兩個引擎都失效時，機師成功在哈德遜河水上迫降，155名乘員全部生還。對此，崔英哲院長指出：「哈德遜河事件發生在非常特殊的情況下，是難以複製的案例。在海面迫降非常危險，並非能輕易選擇的方案。」

航空專家李潤哲補充，跑道週邊的草地可能有驅趕鳥群的結構物或標誌，以及其他異物，選擇草地可能更危險。

因此，機師所受的訓練，優先就是選擇正規的跑道進行迫降。

消防隊反應太慢？跑道為何沒有預先灑泡沫防火？

在緊急著陸情況下，機場通常會在跑道上撒防火泡沫以降低摩擦，防止火災。然而，本次事故並未看到這些措施。有現役機師指出：「如果機師與塔台能及時溝通，消防車可在飛機著陸時，就立即接近進行滅火。」

而航空專家李潤哲表示，機師可能連這樣的時間都沒有，地面也難以馬上備便消防隊。他說：「在以機身著陸時，通常會讓飛機多次盤旋以消耗燃料，並在最低速度下著陸。本次事故，卻可能連實施這些操作的空檔都沒有。」

著陸後為何未能有效減速？

墜毀的客機觸地滑在跑道上時機身完整，但是速度極快，最後被形容是以如同飛行的高速直接撞上障礙物。這讓許多專家百思不解。

專家指出，飛機通常依賴三種方式減速：起落架機輪的剎車、打開機翼減速板的「速度剎車」（speed brake），以及發動機反推（thrust reversal）。然而，這三種手段，目前僅確定機輪沒有動作，其他兩樣有更多疑問。

有現役機師教官解釋說：「如果起落架正常放下，觸地時（機翼）速度剎車會自動啟動。但本次事故中，由於起落架未放下，可能需要機師手動啟動速度剎車，我們不知道是否有完成這一動作。」從失事時的影片看來，飛機可以減速機翼，都沒有打開。

波音737手動進行速度剎車的影片：


發動機反推是讓發動機原本向後噴出氣體，改成向前噴出，以減緩飛機前進的動能。韓國航空宇宙研究院的安五星博士（音譯）解釋：「發動機反推通過改變氣流方向來幫助減速，但目前無法確定事故中，是否有成功啟動該功能。」

客機降落時，啟動發動機反推，發動機上蓋子打開的狀況

墜機的畫面中，似乎可以看到發動機進行反推時會打開的蓋子開了，但這有可能只是迫降時，發動機與跑道摩擦時蓋子被震開，並不一定表示當時正在進行發動機反推。