【深度報導】防護不足車輛頻衝人行道　步步驚心行人安全靠運氣？

一名來台觀光日籍女性，3月15日走在高雄市大立商圈人行道，遭失控貨車衝上人行道撞傷，為外媒形容影響台灣觀光的「行人地獄」惡名事蹟再添一筆。事實上，從去年至今，台灣已發生多起汽車衝上人行道的嚴重事故，台灣人行道設計缺乏足夠的保護措施，車輛能輕易侵入是主因，導致行人走在人行道仍要承受不小的風險。



車輛失控衝上人行道的交通事故，交通部與內政部警政署並未有更精細的統計數據，不過，《太報》查閱2024年至今年3月中旬的新聞資料，台灣至少發生7起因為車輛衝上人行道，導致行人傷亡的事故，共造成行人4死、12傷及1隻狗狗受傷。

最嚴重的事故是2024年10月，一名少年無照駕駛小客車，失控衝進臭豆腐店，造成行人3死2傷，同年8月在台北市小巨蛋的汽車衝上人行道事故，也造成行人1死2傷的悲劇。從這幾起重大事故來看，車輛駕駛會衝上人行道，原因不外乎疲勞駕駛、恍神、緊張及機械故障。



車輛失控＝危險駕駛　保護行人應更積極　

「值得深思的是，為何這類『車輛失控』事故屢見不鮮？」高雄市行人路權促進會理事長林于凱說，從源頭問題來看都跟監理制度漏洞有關，車輛設備如煞車系統老舊失效沒有被發現，疲勞駕駛、恍神、緊張代表缺乏良好駕駛教育和嚴謹考照制度，導致無法在緊急狀況下做出正確反應。他強調：「當無法更積極規範遏止這些危險車輛與駕駛行駛穿梭在城市中，行人走在人行道就更該有足夠的安全保障。」

林于凱指出，鄰近國家包括日本、韓國、香港、新加坡等國，都很普及的選擇在行人、行車流量很高的路段，或是學校、醫院等相對交通弱勢者行走較多的區域，人行道鄰路側設置護欄或欄杆，台灣非但欠缺這些安全防護設施，更大問題是，很多人行道甚至是完全沒有路緣石分隔，人車等於是共平面，「行人的安全等於取決於駕駛的技術或運氣。」





相較於日、韓將護欄規範入中央的《道路構造令》等相關法規，在台灣，內政部國土署只有在「市區道路附屬工程設計規範」規定，人行道與車道面應設置高度15公分以下的屏障式緣石，標線型人行道或人行道與車道高低差不足時，才要設置實體阻隔如欄杆等替代高低差。

高雄日籍旅客遭撞事故，高雄市政府認為路緣石等都已符合國土署規範，問題是當車輛高速行駛，這些防護不足以阻擋車輛闖入，也沒有防撞或其他物理組隔，降低車輛闖入的衝擊力，將影響降至最低。事發後，市府才研議是否再以欄杆加強區隔。



早年人行道欄杆拆光光　現在要重新裝回去

其實約30年前台灣常可見人行道鄰路側設置欄杆，或是低矮水泥及鐵製車阻，防止車輛進入人行道，但是多數的規畫設置不當，不是車阻間距太小，就是銜接行穿線處沒有斜坡道，導致輪椅族或娃娃車根本上不了人行道，只能冒險走馬路側邊，若天氣不佳或視線不良，行人也容易撞到或被絆倒，即使現今強調人本交通，在街頭仍可看到這種「落伍過時不友善」的設施。



消基會交通委員會召集人李克聰說，欄杆若缺乏維護，行人尤其小孩容易不小心刮傷，若照明不足，也容易造成車輛尤其是數量龐大的機車騎士自撞欄杆造成車禍等缺點。

另一個早期拆欄杆的原因是「汽機車駕駛反彈」，很多汽車駕駛抱怨欄杆會造成臨停不易上下車，機車要騎上人行道停放也受影響，在這些種種因素下，台灣各地的人行道欄杆、車阻陸續拆除，僅剩台北市館前路新光三越百貨側人行道等少數路段仍保留欄杆。





不過，隨著近年人本交通及行人安全意識提升，不僅各地的機車陸續退出騎樓、人行道，地方政府也開始將「人行道欄杆裝回去」做為新的政策，其中，台北市今年元月公布的「北市道路工程設計規範」，已訂定比中央法規更完整的人行道實體護欄的設置規範。

北市是先針對人流或車流量較高之處，及頻有違停或違規上下車之路段及轉角處，及標線型人行道優先加裝護欄，包括師大路街道再造計畫，都已設置防護欄杆，市府交通局認為設置欄杆等實體防護設施，不僅可避免車輛衝上人行道撞擊行人，且可有效防止行人隨意穿越。



欄杆裝設莫忘無障礙　標線型人行道要有實體防護

曾經環台做無障礙健檢的台灣障礙者權益促進會副秘書長劉于濟說，從行人安全防護角度支持設置欄杆，但過去最讓人詬病的是，這些設施是設在行穿線的範圍內，阻礙行人通行，或是欄杆間的出入口沒有設置斜坡道，或是過窄不到120公分，導致輪椅或娃娃車無法通行，規劃時一定要從行人通行無礙角度設計。

台北市交通管制工程處總工程司張仲杰表示，路口轉角處部分設置欄杆，都是建立在路口行穿線要先退縮的前提，例如新生南路、和平東路口，待行人天橋拆除後，配合行穿線等路型調整後，才在路口轉彎處設置護欄，一來可以加大行人在人行道停等紅燈的面積，二來也可避免轉彎車輛失控衝上人行道。

北市在路口轉彎處的圍欄設計，不是只用鐵欄杆圍著，而是在欄杆外再用緣石阻隔，優點是若真遇到車輛暴衝時，緣石可以先阻擋車輛使其偏移方向，避免直接撞上欄杆的衝擊力，且欄杆顏色採綠色，加強視覺效果，提醒車輛駕駛轉彎時放慢車速。





雖然交通部將設置實體人行道作為主要措施，但很多路段尤其是巷道在早期規劃時缺乏通盤考量，導致很多地方及路段仍只能劃設標線型人行道。張仲杰說，巷道的人行道要實體化面臨兩個難處的挑戰，第一個是巷子的高程不同，做實體人行道墊高後，有些住家民眾出入可能變成爬上爬下，第二個是可能影響排水系統，因此，標線型人行道會以設置實體護欄來區隔人行道與車行空間，保障行人通行。

張仲杰坦言，巷道標線型人行道要改實體區隔，很多里長不太願意，去年至今共完成20條路段，今年目標是再增加4公里。

主要原因在於設置實體區隔後，在地民眾怕臨停不方便而反彈，因此，像金華街、愛國東路的巷道，採取另一種實體區隔方式，在標線型人行道外側，畫設一整排機車停車位，因為機車停放，達到行人跟行經車輛間的「另類實體區隔」。



韓國事故經驗　護欄材質、耐撞力規範很重要

不過，雖然在人行道設置實體防護，開始在台灣許多縣市成為「顯學」，但防護裝置是否真能夠擋住失控車輛的衝擊力道，或是避免因為材質不佳，車輛撞擊後欄杆裂解成為「穿心箭」，應該要有更明確的規格設計規範。

2024年7月1日晚間，韓國首爾市一名68歲男子駕駛汽車，在市政廳站12號出口的十字路口，逆向衝上人行道，造成9人死亡、6人受傷，雖然人行道有安裝護欄，卻無法發揮保護行人的作用，主要是韓國人行道的護欄分為「車輛用」和「行人用」兩種，肇事現場的護欄的目的，是為了防止行人橫越馬路和自行車摔倒所設置，根據首爾市政府統計，當時首爾市內共裝設1.47萬處護欄，但行人用護欄佔總數的83.3%。



在此事故後，首爾市政府針對市內陡坡、急彎道路及行人密集地區等事故發生危險較高的98處改設汽車護欄，韓國也立法訂定汽車護欄用的耐撞力必須達到65kJ（千焦耳，1牛頓力使物體沿力的方向移動1米所消耗的能量），避免市政廳站事故時速百公里的衝擊力55kJ的憾事發生。

澳洲也針對韓國的事故，訂定人行道護欄法規，今年1月起護欄必須可以承受以100公里的時速及2270公斤車輛發生碰撞的性能等級，美國也要求在建築工地附近只能使用通過碰撞測試的產品。



此外，韓國針對過去護欄維護、修理沒有相關法律規範，修訂《護欄安裝與維護指南》，要求定期巡檢及更換，專家學者認為台灣要普及設置護欄，應該針對人行道防護裝置訂定相關耐撞等規範，才能達到真正保護行人的效果。

維護很重要　道路再造以緩衝區兼具安全與美觀

《太報》記者3月中實地觀察，台北市杭州南路一段實體區隔人行道的欄杆，今年初才設置，但是欄杆鎖螺絲處已有位移的情況，且欄杆也有遭撞擊凹陷情況。





李克聰建議，安全護欄設置好後，最好由政府補助交由社區定期維護，他建議選擇區域試辦，由地方政府以PDCA （Plan-Do-Check-Act），落實規劃、執行、查核與行動的品質管理，滾動式檢討調整方式，再評估擴大推廣至其他適當區域。

「最重要的是在道路再造設計時，納入行人防護思維作整體設計。」林于凱認為，台灣行人安全防護最大問題是道路空間配置不專業，甚至道路再造時也沒有將公共設施帶作為活化行人通行區域與街道之間的緩衝區。例如步行空間與周圍環境以綠帶及低矮護欄作區隔，兼具安全性、視覺穿透性及美化功能。

車輛衝上人行道傷及行人事故頻頻發生，政府必須從保護行人安全的角度，在人行道建置更完善的安全防護措施，不論是實體防護或道路再造計畫，都需要相關法令配套的完善建立，才能真正建立友善、安全、安行的人行環境。